Tout allait bien dans le meilleur des mondes et la voie devait être terminée dans quelques années, jusqu'au jour où le président de la Confédération Kaspar Villiger, qui avait signé un protocole d'accord en 2002 permettant d'injecter des fonds publics, revint sur sa promesse sous le couvert d'un « plan d'économie ».

L'arc lémanique est depuis longtemps une communauté de vie et d'intérêts communs générant un nombre croissant d'échanges. Les élus savoisiens l'avaient d'ailleurs bien compris, eux qui en 1860 demandaient le rattachement des trois provinces du nord de la Savoie (Chablais, Faucigny et Genevois) à la Suisse en tant que nouveau canton. D'ailleurs le tracé de la ligne ferroviaire du Tonkin dont le tronçon originel St-Gingolph-Evian est pour le moment squatté par les herbes folles et menacée de destruction aurait bien dû boucler la boucle en se rattachant à Genève et non pas à Bellegarde.

Mais les aléas de l'histoire et le centralisme font souvent des pied-de-nez au bon sens. Le premier tronçon de la ligne CEVA est inauguré en 1888 et avec lui, la gare genevoise des Eaux-Vives. Les cent ans qui suivent seront parsemées d'embûches : guerres mondiales, économie vacillante et surtout l'importance croissante des transports individuels. Tout cela ne parviendra pas à enterrer un projet qui figure depuis trop longtemps sur les cartes et qui est relancé en 2000. Les bouchons dus au va-et-vient des frontaliers et des Genevois vers leur arrière-pays, ainsi que les prévisions d'une forte poussée démographique (1'100'000 habitants en 2020), inquiètent les élus de tous bords et la population.

La ligne CEVA (plan sur www.ge.ch/ceva) permettrait de relier Annemasse à Cornavin en 17 minutes, en train grande ligne ou en 22 minutes en train régional. Genève serait ainsi un vrai noeud ferroviaire international au pied des Alpes. De plus, la notion de développement durable est placée au coeur du projet. Le tracé entre Cornavin et La Praille ne nécessite que quelques aménagements, en partie réalisés. Le tracé entre les Eaux-Vives et la frontière serait réaménagé en tranchée couverte et le reste de l'ouvrage serait entièrement souterrain, à l'exception du passage de l'Arve, franchie par un pont bas. Par ailleurs, une étude des impacts sur les paysages, sur les risques de pollution des eaux souterraines ainsi que sur les nuisances sonores doit être présentée.

Tout le monde à Genève est convaincu par le caractère indispensable du raccordement. Reste à faire revenir Berne sur son « nein » officiellement « provisoire », et rapidement : la Savoie, plus portée sur le tout-routier que sur les transports en commun, pourrait bien décider de mettre son argent dans l'une de ses autoroutes (St-Julien-Annecy) plutôt que dans le rail transfrontalier... et le projet pourrait piquer du nez pour cent longues années encore.